中国成功出口20架大飞机，打破适航证瓶颈！

这笔航天订单的实现并非偶然，背后经过了较长的铺垫。真正开启中国商用飞机国际市场的首个里程碑，是2022年底三架ARJ21支线客机交付印尼翎亚航空的事件。尽管这笔交易金额不大，但它标志着中国民机国际认证、飞行员培训及后勤支持等流程首次走向国际市场。2024年11月ARJ21正式更名为C909后，海外机队扩展至印尼和老挝，为潜在买家提供了实际运营数据。

促成这批20架订单的重要因素是国际航空市场在2025年至2026年间的剧烈变化。特朗普政府在2025年对中国民航零部件加征关税，并对波音进行补贴，导致一些原本犹豫的买家转向中国。同时，波音737MAX9的交付一直受到干扰，A320neo则面临长期排队，市场上的窄体机选择变得极为有限。这批20架飞机中，C919和C909各占一半，买家集中在东南亚和中亚地区。哈萨克斯坦的SCAT航空早在2025年就开始与中国商飞洽谈，越南越捷航空则在C919框架下达成意向。虽然具体合同条款未公开，但有消息称交易采用人民币与当地货币混合结算，以避免美元结算受到美国干扰，这与俄罗斯SSJ-100因西方制裁而断供的教训密切相关。

俄罗斯的SSJ-100案例为中国民机国际化提供了警示。这款支线客机2011年投入运营，曾在墨西哥、印尼、爱尔兰等市场风光无限，但在2022年遭遇全面制裁，导致海外买家无法继续运营。中国商飞明确从中吸取教训，从C909到C919，动力系统和关键组件的国产替代方案必须在飞机投入市场初期同步进行，而不是被迫采取补救措施。

发动机问题是重点。C919目前搭载的LEAP-1C发动机来自于美国与法国的合资企业，2025年曾传出美国可能收紧对该发动机出口的消息，虽然最终未兑现，但已然警示。中国自主研发的长江1000A发动机于2023年在运20-1F验证平台上进行了初次空中试验，预计在2024至2026年间完成适航测试。根据商发公司的披露，长江1000A预计在2027至2028年间获得认证，届时C919将推出配备国产发动机的新型号。

美国联邦航空局(FAA)不予适航证的问题在业界看来是“意料之中的常态”。以往，FAA对非西方民用机型的认证一直比较严苛，巴西的E系列和庞巴迪的C系列取得认证耗时漫长。意识到这一点后，中国民航局自2020年起，将重点转向推进与“一带一路”沿线国家和金砖国家的双边适航互认协议，截至2026年中，与中国签订B类适航协议、认可C919型号合格证的国家已超过30个，覆盖了亚洲、非洲和拉美的大部分潜在买家。

至于欧洲的EASA认证进展，虽然自2019年就开始申请，2023年恢复审查，但主要受到政治因素阻碍。EASA对C919的技术审查无大碍，但受到内部的政治压力影响，预计在2027年前获得认证的可能性不大。

这笔交易之所以能够达成，金融支持也是关键因素。中国进出口银行和国家开发银行为交易提供长期低息贷款，工银租赁承接了其中约三分之一的租赁份额，大大降低了买家的现金流压力，吸引了东南亚航空公司。中国商飞在墨尔本、雅加达、吉隆坡、阿拉木图等地建设的备件仓库和培训中心也将在2025年至2026年陆续投入使用。

台湾地区对此事反应较为敏感。一些与华盛顿关系密切的智库在2026年上半年发布报告，试图借“C919国产化率不足60%”的言论来唱衰中国大飞机。同时，台湾地区领导人赖清德在多个场合提及“民主供应链”概念，企图配合美方对中国高端制造业的制约。